SpaceX载人飞船都引入触屏操控了，为啥汽车中控大屏还充满争议
美国东部时间 5 月 30 日 15 时 22 分，两位宇航员乘坐着 SpaceX 载人龙飞船，在猎鹰 9 号火箭的助推下离开地球。龙飞船背后的电池设计，以及全自动驾驶系统，又或是舱内的三块大尺寸触摸屏设计，无一不体现航空科技的极致探索。
01无人驾驶系统与力反馈大屏
整个飞船内部设计风格简约，包含了一排悬挂式座椅和触控屏。
这艘载人龙飞船控制系统罕见地采用了触控屏操控，摒弃了在航天飞机或阿波罗号指挥舱等退役的航天器上著名的迷宫式的手动控制和开关。
龙飞船飞行员面前只有三个大的触摸屏，下面只有几个备用按钮。宇航员用类似玩iPad游戏或者是操作特斯拉中控大屏一样的操作来操控飞船，这点很很科幻。
两位宇航员用包含触觉反馈的特殊手套与触控屏进行交互，他们所用的用户界面与SpaceX公司两周前发布的在线飞行模拟器非常相似。
过去 NASA 的太空船一直是靠全手动的机械控制，这一设计在过去 39 年从没更新过，SpaceX 用触控屏来取代按键、拨动开关和控制杆等 2000 个断路开关，这是非常大胆的举动。
不过为了保险起见，载人龙飞船还是保留了机械控制系统，必要时宇航员可切换为全手动控制。
飞船采用了无人驾驶系统，当系统失效、自动驾驶系统出现故障，那么飞行员则可以使用中间的触摸屏来控制飞行器。可视化控制面板集成了驾驶、环境控制和生命支持等多种系统，显示器将提供有关航天器能力状态的实时信息，从飞船在太空中的位置到可能的目的地，再到船上的环境，都包含在内。
02 容错机制与直觉设计
2016年， SpaceX 软件工程副总裁的 Jinnah Hosein 讲述了猎鹰9号/龙飞船系统的细节，提到一个非常重要的概念：三重冗余 (triple redundancy)。
三重冗余是计算机科学领域常见的一种容错设计，在三重冗余的基础上，SpaceX 坚持 two-fault tolerance 策略，意思是整个系统可以在至多任意两个器件出现错误时仍能正常运转，如果超出 two-fault 的范畴，宇航员才会不得不接管更大范围的操控，按照训练经验和预演的步骤，继续完成任务或者立即返回地球。
龙飞船只是地球到太空的交通工具，本身就没有被设计更多的功能，再加上更加全面的自动化飞控系统和本身的容错策略，宇航员真正的操作任务并没有想象中那么多。
用触屏来取代按钮和开关，所有指令可以同步直达，可视化系统也可以降低宇航员的认知负荷，更符合在数码环境下的心智模型。此外，龙飞船的操作界面更符合人因工程设计，宇航员只需要小幅度的手臂运动就可以完成所有的操作，操作更加舒适和高效。
此外，触控图形界面也包含在 two-fault tolerant 的容错范畴之内。而且操作界面也不是只有触屏，还有两个手动接管的旋钮，以及几十个各种按钮和开关放在屏幕的下方。所有最手册上的关键操作，包括手动接管、飞船脱离火箭、逃逸系统、开关整流罩、舱内灭火、舱内减压等等，都可以找到对应的实体开关和按钮。
03 汽车中控大屏的局限和意义
以下引用 @Jovi黄老板 的观点，原文以下链接：
随着自动驾驶技术的发展，在我们能够预见到的未来，汽车将会朝着至少两个完全不同的方向进化。
一方面，汽车会依旧保留驾驶乐趣的体验，让驾驶者能够自主控制，“驾驶”将成为现代人的一种娱乐方式而得以保留；另一方面，汽车会作为一个高度智能的交通工具，为人类提供安全、高效的运输功能，人们用汽车从A点到B点，在途中可以完全沉浸在自己的世界里，做自己想做的事，这点类似于龙飞船的全自动驾驶系统。
现阶段的车载大屏对于汽车的作用不外乎两点：以特斯拉为代表的“整车控制中心”和常见的“娱乐中心”。
保留驾驶乐趣，那么车载大屏完全就是一个多余的设备，车载小屏也仅显示极少的必要信息，车载大屏对于提升驾驶乐趣毫无用处，从现在的各类超级跑车、小钢炮、硬派越野上，都能得到佐证。
作为高度智能化的交通工具，为车内乘客提供娱乐，那么车载大屏单独的一块屏幕，显然无法为车内所有乘客提供足够优秀的娱乐体验，也因此越来越多的车内多屏交互开始出现。
一下是 @Jovi黄老板 对特斯拉竖屏的洞察。
那么特斯拉竖屏的意义是什么？
特斯拉Model S发布之初，几乎所有人都被车内那块17寸的“大平板电脑”惊艳，如果你有试驾过哪怕去体验店坐过特斯拉的驾驶座，回想一下第一眼看到那块中控大屏的反应，相信大家脑海多多少少都会有种“这就是未来”的感觉。
“科技感”——应该是特斯拉给人最强烈的感觉，也是特斯拉车主内心深处感到与其他车主“不一样”的虚荣心由来之一，随之而来的便是品牌认同感，甚至成为购买特斯拉的理由。这应该能算作特斯拉的大屏给用户带来的“增值”点。但科技感更多时候是从业者自己的感觉，普通用户其实并不是那么在乎。就像iPad，需求满足了过后，屏幕再大，提升的空间就很有限了。
咦？不是说科技感是用户购买的理由吗？
不错，这确实是理由之一，但当这个第一印象被用户消费掉之后，作为从业者的我们，怎样为用户提供更多更有价值的内容，才是应该真正研究的。不管横屏还是竖屏，决定大屏发展的关键在于到底给用户解决了什么问题（如果你只在乎靠大屏把车卖出去，那可以不用往下看了）。
特斯拉的大屏，在新鲜劲儿过后，能用的内容还有什么？有多少特斯拉用户还会天天把玩这块屏幕？
跟iPhone不一样的是，特斯拉针对这块大屏，没有自己的“App Store”来丰富内容（而且看样子也并没有想往这个方向走，近两年特斯拉完全是在往无人驾驶的方向发力）。因此这块大屏从本质上来说仍旧是一个车内的“控制中心”，从功能上来说，和传统车厂没有区别。
但这却也是特斯拉和其他传统车厂最大的区别。
从07年iPhone发布到2012年特斯拉上市Model S，5年时间里，智能手机完成了用户使用触屏的教育；而另一方面，移动互联网人才大量流入汽车领域，很多“理所应当”的设计思路被带入到了这个迫切需要改变的环境下，催生了竖屏的发展。
而之所以特斯拉与传统车厂“不一样”，不单单是因为它的中控比别人大，从根本上来说，这是理念的颠覆。特斯拉的大屏如前文所说是个“控制中心”，它整合了车内几乎所有的功能，完成了车内所有设备的“智能化”转变，而完成这个转变的基础则是汽车功能的全面电子化和智能化。
相比之下，传统车内的竖屏，更多的是娱乐功能的集合，空调等独立的功能模块依然被保留了下来，在某些特定场景下，物理按键确实要比大屏操作来的方便快捷安全，但特斯拉给了自己一个“大可期待”的未来，这是“传统设计长期必然落后大屏的风险点”。也“决定了它们的模式还是落后特斯拉一个时代”。
特斯拉大屏的意义在于屏幕之外：
- 屏幕集成所有功能，按键虚拟化，便于交互体验的升级优化，更节约了车内空间。
- 娱乐、导航、空调、车身控制、车辆设置……一切都在电气化的过程中变得越来越软件化，这是新的设计趋势。
- 软件化意味着极低的迭代和扩展成本，系统的升级迭代可以通过OTA完成，新功能的增加可以直接通过软件途径“安装”，用户数据的收集更加方便快捷，获取用户反馈的途径大大缩短，用户体验改善的难度大大降低。
- 要达到这些目的，整车设计也需要往“软件化”方向发展。
特斯拉目前最大的优势就在于此，前文提到过，对于需求的满足，才是车载大屏的最终发展方向，而不在乎屏幕大小，一旦这个优势被传统车厂追上，17寸大竖屏和10寸小横屏不会有质的区别，况且，传统车厂已经开始有所行动了。
不过，事情变得有点尴尬。
车厂的行动，看起来有点“走偏了”。
很多车厂一方面模仿着“大屏”，在中控台上嵌入各种各样的大屏幕提升“科技感”，另一方面又保留着独立的空调等功能模块，在现阶段来说，确实是最“好”的解决方案，可在我个人看来，也是个最“无奈”的过渡方案——用上大屏，好跟上已经被特斯拉甩开的“科技感”，保留独立功能模块，好迎合用户的“使用习惯”。因此，想要对车厂们说一句：理解特斯拉的战略，不要单纯模仿大屏。就算要保留物理按键，也尽量将其定义为全局的操作，比如语音助手唤起，比如返回主页等……
车载大屏有助于内容呈现和连贯性交互体验。联网化、智能化的发展，驾驶者和乘客需要在车内完成的交互场景比以往更多，车载大屏可最大程度地降低多屏交互时的注意力分散问题，有益于驾驶场景的信息集中阅读体验和安全性。
随着自动驾驶的发展，驾驶者逐渐把车辆的控制权转移到车辆本身的智能控制系统上，车载大屏能够更好的应对驾驶者及车内乘客的多样性场景诉求，自动驾驶场景把人的注意力转移到车机内容上，如视频、AR游戏、远程视频会议室模拟等等，这更是对大屏的应用的潜在诉求。
总结
无论是龙飞船还是特斯拉的大屏，都是在保障安全的前提下，将大屏以一种克制和理性的方式整合到飞船/汽车的系统当中。未来，汽车作为高度智能化的交通工具，为车内乘客提供多场景服务，屏幕的存在与否、大小和呈现方式是追随车机生态系统来选择的，我们不应把关注的重点放到大屏本身，而是回归到用户，将关注点放到汽车的安全性能、用户的交互体验与乘坐舒适性上来！
参考：
https://mp.weixin.qq.com/s/3pE1zGvK0-bapojf8cagDw
https://mp.weixin.qq.com/s/a3nxSeUXIeUsDHCHexhr8g
